电动汽车的发展确实日新月异，去年还在讨论“油电同价”，今年开年就纷纷喊出了“电比油低”的口号。2月19日，比亚迪突然宣布推出秦PLUS和驱逐舰05的荣耀版，两款车型入门款的价格低至7.98万元。随后五菱星光150进阶版售价降至9.98万元，长安启源官宣旗下的A05实际起售价为7.89万元，“狠人”哪吒更是全系最高直降2.2万元……在这一波降价潮中，“电比油低”开始占据企业宣传页的重要位置，取代了去年的“油电同价”，充分彰显出了电动车企想要和传统燃油汽车一较高下的信心与决心。
不过，较真儿起来的话，“电比油低”恐怕还只是车企在市场竞争中想要获胜的一种营销策略而已。即便是在碳酸锂价格几乎已稳定在9万元／吨的当下，纯电动汽车的成本比同级别燃油车更高仍是不争的事实。“就现在来看，电车比油车成本低基本是不可能的，喊出‘电比油低’的口号，更多是车企在残酷竞争下的一种必然选择。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示。在他看来，中短期内想要实现“电比油低”难度很大。
“油电之争”风云再起
2023年年初，比亚迪以9.98万元的价格，祭出了杀伤力十足的“冠军版”车型秦PLUS，喊出“油电同价”的口号。时隔一年，比亚迪再放“大招”，正式提出“电比油低”，宣布秦PLUS DM-i荣耀版售价区间为7.98万～12.58万元，秦PLUS EV荣耀版售价区间为10.98万～13.98万元。相较于上一版，两款新版本车型价格均下降了2万元，“杀”入了8万元以下的价格区间。
对于比亚迪的降价行为，最先给出反应的是上汽通用五菱。上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘发文表示:“一个字，跟！”随后五菱星光150km进阶版插混轿车降至9.98万元，较原价10.58万元降低6000元；长安启源也宣布A05售价7.89万元起，同样打出了“电比油低”的口号；哪吒汽车主动跟进，宣布多款主力车型降价，其中，哪吒X全系降价2.2万元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。同时，哪吒汽车推出保值换购政策，称即日起至2024年3月31日，购买哪吒S和哪吒GT车型可享受2年内以开票价7折换购哪吒汽车全系新车的权益；此外，吉利汽车推出帝豪L HiP龙腾版新车型，入门版价格较此前调低2万元，至8.98万元。
当然，传统燃油车也没有示弱:近日，北京现代宣布旗下A级轿车伊兰特车型正式降价，最低7.58万元，参照之前的官方指导价，相当于降价2.4万元。更值得一提的是，北京现代还喊出了“油比电强”的口号；上汽通用旗下别克品牌也宣布，于2月19日至29日对部分车型降价或补贴。其中，别克君越、威朗Pro、昂科威PLUS分别提供3.5万、5.5万、6.5万元的单车优惠及置换补贴；还有媒体报道，在部分区域，上汽大众也进行了促销，朗逸起售价格为6.99万元。
一时间，车市硝烟弥漫，风云再起。
“价格战”下的营销策略
正如崔东树所言，“电比油低”更多是在激烈的“价格战”下，新能源车企为争夺市场份额而采用的营销策略。
有分析指出，比亚迪此次放出的两款产品，并没有做到比所有同级传统燃油车的价格都低。刚刚上市的秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版属于紧凑车型，而在自主品牌同级传统燃油车中，比7.98万元这个入门售价低的紧凑车型至少有十几款，大约占了整个自主品牌紧凑型传统燃油车的一半。其中，车身尺寸和轴距与比亚迪这两款车型比较接近的传统燃油车就有4款，包括2021款思皓A5、2022款逸动PLUS、2023款江淮A5 PLUS和2020款景逸S50，至少比7.98万元少了1千元。还有两款车型处于6万元区间，差价超过1万元。换言之，“电比油低”的时代并没有真正到来。
事实上，电动车的成本依然高于燃油汽车。奥纬咨询2020年发布的一份调查报告内容显示，尽管紧凑级电动汽车的组装、内饰、底盘和电子电气等生产成本与燃油车相差无几，但在动力系统方面仍有差距。传统燃油汽车的发动机和传动系统加起来大约为5000欧元，而电动汽车的电池和电驱加起来却高达10000多欧元(约合人民币7.8万元)，综合比较之下，一辆紧凑级电动汽车的生产成本要比传统燃油汽车高出6000欧元(约合人民币4.7万元)。当然，考虑到我国相对更加成熟的新能源汽车产业链，我国同级别电动汽车与传统燃油汽车的成本差距应该会小一些。
另有研究机构发布的2021年相关研究报告显示，传统燃油车的平均成本为每辆车1.95万美元，而纯电动汽车的平均成本为每辆车2.4万美元(约合人民币17.2万元)，成本差距约为23％。
池级碳酸锂均价报9.7万元／吨。这也是支撑比亚迪等车企大幅降价的一大原因。不过，尽管如此，相较之下，现在谈“电比油低”仍然为时尚早。去年底，中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新撰文指出，当前，新能源汽车成本与传统燃油汽车相比仍有一定差距，从2022年情况来看，纯电动乘用车购置成本仍较同级别燃油车高约20％～30％，尚未形成替代优势。
仍在“赔本赚吆喝”
“多数新能源汽车企业，特别是以内销为主的企业还没有实现盈利。”在前不久国新办举办的新闻发布会上，工信部副部长辛国斌的一句话道出了当前新能源汽车企业的真实生存现状。
据中国汽车工业协会统计，2023年，国内汽车产量达3016.1万辆，销量达3009.4万辆，同比分别增长11.6％和12％；其中，新能源汽车产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8％和37.9％。这样的火爆市场之下却鲜有企业盈利，不夸张地说，当前国内除了比亚迪和理想，几乎没有一家新能源车企实现了盈利。“新能源汽车产业有900万辆的市场，总体来看整个产业仍亏损严重。据统计，现在中国市场大概有100个中外新能源乘用车品牌，但盈利的也就四五个品牌。我相信最多两年，这个格局就会改变。”长安汽车董事长朱华荣在年初举行的2024长安汽车全球伙伴大会上坦言，“整个产业链上，长安新能源是亏的，而且亏得很严重，基本大家都一样。”
造车新势力更是成了亏损“重灾区”。2023年三季度财报显示，蔚来净亏损45.6亿元，同比增亏10.8％，环比减亏24.8％。有统计称，在蔚来汽车不到6年的造车生涯中，其累计亏损规模已经超过800亿元；2023年“起死回生”的小鹏汽车，三季度合计亏损90.28亿元，相较于2022年同期亏损额扩大22.5亿元。有分析认为，之所以在大幅缩减研发和销管费用的情况下，小鹏汽车的亏损仍难以控制且不断扩大，说明小鹏的G6、G9在带动整体营收水平上升的同时，因为以价换量丧失了盈利能力。
有报道称，近几年“缺芯”“贵电”以及从2023年开年至今此起彼伏的降价促销，让国内新能源车市的竞争已经相当激烈。抢占市场、以价换量是不少企业或主动或被动的选择，在当前阶段，占山头比高利润要重要得多，车企盈利愈发艰难。不止一家车企的相关负责人直言，年度目标不是挣多少钱，而是先活下来。毋庸置疑，“赔本赚吆喝”，甚至以牺牲利润为代价，喊出“电比油低”的背后，是新能源车企抢占市场的无奈。乘联会此前也指出，目前新能源汽车产业仍处于发展初期，多数新能源车型尚未形成规模效应，前期研发投入较高，新能源汽车业务处于普遍亏损状态。
值得一提的是，不少跨国车企开始在电动化方面谨慎布局了。
前不久，有外媒报道称，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松表示，推动传统燃油车与电动车成本、价格平行，还需要很多年时间。因此，本世纪30年代前，奔驰将持续更新、换代旗下的传统燃油车矩阵。为此，奔驰还同时下调了电动车板块中期发展的预期，目前预计要到本个10年的后半段，才能实现电动车销售占比50％的目标。要知道，此前这一目标的实现时间被定为2025年。奔驰还预测，2024年，公司纯电车型和插电式混动车型的销量份额将大致持平，均为19％～21％左右。
根据公开资料，去年福特三季度净利润为12亿美元，较上年同期扭亏为盈，但仍低于市场预期。尤其是电动汽车业务部门Ford Model e，出现了13.29亿美元的息税前亏损，几乎是2022年同期的两倍。今年前三季度，该部门息税前亏损达到31.31亿美元。根据福特此前预测，其全年电动汽车部门将亏损45亿美元。基于此，福特宣布推迟120亿美元的电动汽车投资计划，其中包括暂停在肯塔基州与韩国厂商SK On合建第二座电池工厂。墨西哥工厂的福特野马Mach-E产量也被削减一部分。福特首席执行官吉姆·法利坦言，在电动汽车行业，只有出色的产品已经不够了，必须在成本上也具有竞争力才行。对此，汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions副总裁萨姆·菲奥拉尼认为，通用汽车和福特的举措，反映了他们必须在销量和盈利能力之间取得平衡，尤其是在美国电动汽车市场日趋饱和、买家不足的情况下。
当然，不止是成本问题，跨国车企的选择是多种复杂因素共同起作用的结果，现在的犹疑不会阻碍全球新能源汽车发展的大趋势。崔东树也说，新能源汽车是改变世界的巨大推动力，这个趋势是不可逆的、不停滞的，也是改变人类生活的巨大推动力。
降价效果能达预期吗？
那么，抛开亏损和长期发展趋势不谈，当前电动汽车靠降价来抢市场、提销量能获得预期效果吗？
有媒体走访经销商后发现，比亚迪的市场终端拉动效果非常明显，甚至在吉林省的比亚迪4S店内，只有个别经销商有现车，大部分秦PLUS荣耀版已经售完，需要订车，预计得到3月上旬才能提车；星光PHEV和长安启源A05的咨询量与客户到店量也出现了明显提升。有消息称，截至2月26日，降价一周已经为比亚迪带来超过2.3万辆的销售订单，超过了竞争对手今年1月的销量总和。
有观点认为，尽管当前A级乘用车市场还是一个以燃油车为主的细分市场，但随着新能源汽车头部车企举起降价“屠刀”，这一市场将面临被侵蚀的危机。崔东树此前也表示，随着新能源汽车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾，将会带来更激烈的“价格战”。
不过，在谈到降价对市场的整体和长期影响时，崔东树还是表达了较为谨慎的观点。在他看来，消费者未必会单纯因为降价而购车，市场竞争力更多还是取决于产品本身的性能和品质等。“8万元和10万元的车，我认为消费者最终会选择更好的车，而不是更便宜的车。”崔东树如是说。
“从短期来看，产品价格适度下调，有利于激发居民的消费需求。”中国汽车工业协会相关负责人指出，非理性促销会加重消费者的观望情绪，进而影响到消费信心，不值得提倡。汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。
2025年或能“油电成本持平”
值得强调的是，随着电动汽车市场规模的持续扩大、技术的不断提升，其成本不断下降乃是大势所趋，这恰是比亚迪等车企降价的底气。
比如，这几年颇受关注的碳酸锂价格一路下跌，从去年初50万元／吨的价格，下跌到了年末的10万元／吨。据统计，2022年底，国内方形三元锂动力电池的价格为0.92元／Wh，而到了2023年底，该电池的价格已经降到了0.52元／Wh，下跌了44％。与此同时，宁德时代等电池企业还在致力于降低电池成本，例如宁德时代172Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，价格已经降至0.4元／Wh。更有知情人士透露，国内动力电池的价格正在逐步降到0.3元／Wh的水平。对于占整车成本30％～40％的电池价格来说，每降低0.1元／Wh，一辆搭载100度电池包的电动车成本就可以降低1万元。有消息称，2024年1月底，电芯价格再次下探，铁锂动力、铁锂储能电芯价格分别下跌至0.38、0.43元／Wh，三元电芯价格下跌至0.48元／Wh。
展望未来，行业都认为，碳酸锂的价格仍然会继续下跌。而且不光是碳酸锂，新能源汽车相关的各种原材料价格都在下跌。业内人士推断，这将进一步推动2024年新能源汽车价格的下降。
在前不久举行的中国电动汽车百人会成果发布会上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高表示，从“电比油贵”到“油电同价”，再到“电比油低”，这是一个结构性趋势。按照他的设想，一旦到了“源、网、荷、储”和车网互动阶段，纯电动汽车就会占据市场主体地位，因为到时候使用电动汽车可以低价充电、高价放电，消费者买辆车还可以赚钱。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也坚信，当前动力电池技术和创新都非常活跃，成本会继续下降，性能会不断提升。他判断，2030年动力电池的成本仍有25％以上的下降空间，而电池成本的持续下降对新能源汽车的普及，对油电竞争的分化会起到一个关键性的支撑作用。
吴志新给出的结论是，考虑到动力电池关键原材料成本依然较高，预计到2025年新能源汽车综合成本能与燃油车持平。
“成本的下降需要综合考虑，包括各类原材料的价格等，我认为中短期内，新能源汽车还比较难实现‘电比油低’。”崔东树告诉记者，燃油车企也不用过分焦虑，按照市场需求进行产品开发即可，毕竟目前新能源汽车与燃油汽车还各有各的用途，各有各的好处。本报记者 施芸芸《中国汽车报》
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