导语
回望2021汽车市场，你还能想起什么缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛前浪，向死而生，后浪，沾沾自喜，野蛮人，虎视眈眈有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞如此种种，精彩纷呈
2021是充满意外的一年，当我们以为疫情即将过去，德尔塔与奥密克戎变异毒株接连出现，疫情不断反复，防控进入了常态化而当大家都认为汽车行业逐渐走出疫情阴霾，开始期待新一轮增长之时，芯片荒又给了全球车企第二次暴击
缺芯是既定事实，为什么缺芯已经不那么重要，各大车企如何应对难题才是应该关注的重点有的车企想要掌握主动权，开启了自研道路，有的车企看准时机，一举清空库存，有的车企苟延残喘，在行业紧张的大背景下有了喘息的机会，有的车企视危机为借口，把缺芯当成业绩不好的挡箭牌缺芯背景之下的全球车市，就像已经抛起来的硬币，有人选择数字，有人选择印花，在硬币落地之前，哪家欢喜哪家愁尚未可知
在有市场没产品的现状下，找回汽车制造的安全感是当务之急2022已至，过去的一年里，汽车行业展开了一场聚焦芯片的纳米级攻防战，各大车企做了哪些布局，收获了什么，又失去了什么
无奈停产or趁荒打铁
芯片荒在2020年底已经苗头初现，首先受到冲击的是消费电子类产品领域，此时的汽车产业还没有认识到问题的严重性实际上，因为对可靠性，安全性等因素的考量，车规级芯片的生产检验环节比消费电子类产品芯片复杂得多，一旦出现停产，恢复产能的难度相当大
进入2021年以后，反复的新冠疫情引发停工停产，2月的德克萨斯州大寒潮迫使全球两大汽车芯片制造商英飞凌，恩智浦关闭工厂，3月的日本瑞萨电子生产区大火进一步加重了对芯片生产的阻碍至此，汽车行业需求与芯片生产周期产生了错配，芯片荒逐步蔓延至车规级芯片
车企与芯片厂商的绑定远比我们想象的要深汽车公司制订生产计划一般都以年为单位，具体细节会每季度，每月进行更新，进而确定一段时间内需要零部件的数量庞大的供应链系统需要精确缜密的预测，供货，物流等管理过程，才能确保整个链条顺畅高效地运行
面对芯片产能不足的问题，短时间内更换供应商是不可能的事情，更何况疫情对全球产业都造成了冲击，想换也没得换在如此严峻的情况下，大部分车企无奈选择停产上汽大众，菲亚特克莱斯勒，日产，戴姆勒，斯巴鲁，通用汽车，福特汽车，蔚来汽车等车企纷纷减产或是停产
当然，也有车企因为提前囤积芯片而在短时间内没有受到严重影响，比如丰田汽车十年前的日本大地震芯片断供超半年的危机，使得丰田非常重视零部件的储备，制定了业务连续性计划，该计划要求供应商为丰田储备两到六个月的芯片，因此整个2021年，虽然也或多或少地受到芯片荒的影响，但依旧实现了销量的正向增长
产能不足，车企停产，给消费者带来的是等车周期的无限拉长以及购车成本的提高，甚至有车企趁机大幅提高终端现车售价，狠发一笔芯难财这样的操作短时间可能会有客观的收益，但是无形之中损害的却是消费者对品牌的认可度与信任度
有车企涨价，也有车企趁荒打铁，比如上汽大众，虽然在芯片荒爆发的初期有工厂停产的情况，但上汽大众没有跟风涨价，依旧保持原本的营销策略与营销模式，在2021年成功清库，前11个月累计销量超过121万台而纯电车型对车规芯片的需求要高于传统燃油车型，能够按期交付已经很不错，大众的纯电ID系列车型销量也是稳步增长，12月交付量达到了13787辆，全年累计销量70625辆，在国内市场的表现愈发优秀
车企有喜有忧，但芯片荒对全球汽车行业的影响却是实打实的据全球汽车咨询机构 AutoForecast Solutions最新数据，截至2021年12月19日，全球汽车市场由于缺芯已累计减产1027．2万辆汽车其中，中国汽车市场已累计减产198．2万辆不管2021年各家车企是增长，盈利还是亏损，从行业角度来看，2021都是损失巨大的一年
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